深圳市海铁物流有限公司专业承运国际进出口货物运输业务,找专业的物流公司到海铁物流,其中海铁物流中的东非海运就包括了:深圳到达卡dakar海运费,深圳到卢萨卡lusaka海运费 ,深圳到哈拉雷harare海运费 ,通过几个海运费的对比,也进行市场的分析,上半年,沿海航运市场经历了“前所未有”的低迷。6月份以来,沿海(散货)综合运价指数更是屡创新低,6月14日该指数历史上首次跌破千点关口,6月28日报收976.7点。整个上半年秦皇岛到上海的平均运价为27元/吨,与上世纪90年代的价格基本一致,但目前的经营成本较当时已上涨了近十倍,目前的运价水平已无法覆盖燃油和船员成本。而6月28日秦皇岛至上海运价又下跌到23.6元/吨,航运市场低迷可以用“惨不忍睹”来描述。

  航运市场萧条也波及到港口,已经展开“迎峰度夏”的6月份,秦皇岛锚地等待装煤的船舶日平均仅为40来艘,最低曾为26艘,这个北方煤炭发运港一半泊位在“晒太阳”,而通常在这个季节装煤船舶多达140艘以上,市场的冷暖程度呈现“天壤之别”。

  受市场低迷影响,航运上市公司继一季度大幅亏损后,上半年再次集体预亏,亏损程度进一步加深,就连一些有货主背景或货主控股、有货源支撑的航运公司也首次出现亏损,st凤凰由于资不抵债有清盘可能,下半年一些小的民营航运公司由于资金链紧张,随时有可能出现倒闭。

  需求不足,新增运力过度,以及远洋市场低迷是引发当前航运危机的主要三大因素。由于中国经济下滑,上半年发电量增速放缓,煤炭需求疲弱,再加上受大量进口煤冲击,内贸煤炭一度滞销,1至5月份,沿海内贸煤炭下水量仅增长了0.6%,基本为“零”增长,而6月份据港口反映需求依旧疲软,那么上半年很可能是负增长,需求严重不足;而新增运力仍在惯性增长,据交通运输部统计,截至今年3月底,沿海干散货运力规模已达到5062万载重吨,按目前沿海内贸煤炭下水量5000万吨/月核算,上述运力只够秦皇岛到上海运一载煤,如运两次,就多余了一半的运力,运力供需严重失衡;与国内市场严重衰退一样,上半年国际干散货海运市场也在历史底部运行,运价持续低迷,不利于对沿海运力的吸纳,运力释放困难;在上述三座“大山”压力下,市场创新低在所难免。

  新一届政府的经济政策通过“稳增长、调结构、促改革”来保持经济的可持续发展,更加关注民生、节能环保,以前以消耗能源、牺牲环保的粗放发展模式将成为过去式,对大宗商品、特别是煤炭的需求难以大幅增长,再加上外贸进口的冲击,内贸煤炭需求将维持低水平,而运力的惯性增长一时难以停止,所以在相当长的一段时间,沿海运输市场仍以消化存量运力为主,近二、三年运价持续低迷不可避免。
  了解更多相关信息请点击:www.t-ocean.com