集装箱吞吐量世界第一,船队规模世界第四,这些数字表明中国已然成为世界海运大国。但大而不强,也是我国面临的现实境况。
  日前,在交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等联合举办的“交通银行-中国航运大讲坛”上,中国海事仲裁委员会委员雷海对记者表示,软实力是中国建设海运强国的最大短板。
  软实力为最大短板
  上海港2012年底集装箱吞吐量达到3200多万标准箱,连续三年世界第一,而同比伦敦集装箱吞吐量仅为300多万箱。但迄今为止,伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。雷海认为,强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。
  海运的软实力主要体现在几个方面:海事仲裁、航运保险(行情 专区)和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等。
  作为老牌航运中心,世界20%的船级管理机构常驻伦敦,50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。而对于我国海运事业来说,以上诸多项目只是在近几年才接触。
  以海事仲裁为例,世界范围内海事仲裁最多的是伦敦,每年超过1000个,中国不到100个,雷海认为,这说明中国在imo(国际海事组织)的发言权还是很弱,这与我国造船规模和港口规模非常不匹配。
  另外,中国的航运服务业长久以来也难以做大做强,比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分为船舶险和船东责任险两大块,分别由保险公司和中国船东互保协会负责。
  船舶险是一种商业保险,雷海说,该保险只有在船沉的情况下,船公司才能从保险公司处获得赔付。因为赔付金额较高,国内的保险通常采取和国际上的大公司分保,即共分保险费,共担风险。但由于国内保险公司在这一领域的体系不健全,信誉度不高,难以获得分保渠道。另一方面,对于国内一些资质较差的民营船公司,保险公司不愿意承保。
  “保险是船公司的最后一道保险杠,风险转移不出去,船东要承载很大的风险,背着包袱,怎么去面对国际航运的竞争?”雷海反问道。
  硬实力是基础
  除了软实力不强,中国海运硬实力也没有想象中强大。
  对此,上海海事大学教授真虹给出了两组数据:1990年我国外贸港口吞吐量约为1.64亿吨,2012年外贸吞吐量是30亿吨,22年增长了18倍;1990年我国国际海运掌控的运力约2500万载重吨,到2012年运力是1.24亿载重吨,仅增长了5倍。“运力只增长了5倍,这么多货物哪里去了?很多是被非中国的公司控制的船队运走了。我们的硬实力需要大步前进。”真虹说。
  大连海事大学教授孙光圻称,我国海运的硬件方面主要存在几个问题。
  一是技术结构。我国船队规模居世界第四位,但是散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性的准备不足。
  二是船队的资本结构需要调整。“世界上海运强国团队的资本绝大多数来自民间,而我国的资本相对比较单一。虽然有山东海空这样比较有实力的民营企业,但和中远、中海、中外运、招商这些国有船队相比,力量还是比较薄弱。”孙光圻说。
  三是船队的航线结构。在他看来,想要建成海运强国,不仅为本国外贸服务,还应该参与全球物流运输。
  四是人才建设。这不仅反映在技术方面,更为重要的是理念。