国际海运界人士9日在新加坡亚洲海事展上说,全球海运运力过剩不大可能很快消化,因为造船厂的产能在过去十年中迅速提高,一旦有需求,新增加的运力就会蜂拥而上。
  他们也认为,低利率环境和私募等前所未见的资金,也使得船运业资金充裕,让船主订购新船毫不犹豫。全球目前的船队也更加年轻,未来几年退役的船只不会很多,都是给海运行业造成挑战的部分因素。
  新加坡bw环球航运集团总裁、已故船王包玉刚的外孙包文刚说:"两年前我在福岛核事故之后对于液化天然气贸易看法非常乐观,因此也看好液化天然气运输船的需求。但是,六个月之内,也许是九个月之内,就出现了70艘液化天然气运输船的订单,现在这些船已经开始交付了。"
  类似的事情也发生在某一石化板块出现复苏迹象之后,短短的18个月之内,船运界就订购了185艘新的中型船只。
  运力过剩在过去几年一直困扰国际海运业,无论是油轮、集装箱还是干散货船。运费从高峰跌落之后,一直在谷底徘徊。新加坡光汇石油旗下油轮公司的首席执行官佩尔·威斯托夫特说,海运业界的共识是该行业正在谷底前行,但合适会反弹仍是未知数。预测该行业的谷底有点困难,因为"就像打高尔夫球一样,虽然现在表现已经够糟,但未来却仍可能更糟糕。"
  中国台湾远东企业集团主席徐旭东也认为,现在的形势已经有上升的势头,但问题的关键在于能够反弹多少,什么时候复苏。
  威斯托夫特说,国际海运业的这一次探底不同于以往,因为船厂的产能在过去十年间几乎增加到原来的三倍,而造船的产能一旦上马,就很难拆除。因为只要船运行业有点复苏的迹象,新的运力马上就会增加。
  包文刚说,看不到船运业在一两年内复苏的可能性。
  威斯托夫特还认为,现在的船队也很年轻,未来几年退役的船舶不会很多。
  国际贸易的一些变化也对船运业产生影响。美国的页岩气产能在快速增加,预计2035年可以实现能源自给自足,这意味着美国的原油进口在减少,对委内瑞拉、非洲和中东到北美的部分线路运力需求产生影响。这一理论上的影响已经开始变成现实。
  徐旭东则认为,国际航运业的前景并非那么黯淡,毕竟全球经济仍在增长,亚洲尤其是中国的贸易增长迅速,也带动船运需求。此外,美国未来的页岩气甚至可能出口,他的公司已经在寻找相应的投资机会。
  威斯托夫特认为,美国的能源进口虽然下降,但这些石油的产出可能会转向亚洲,甚至可能意味着更远的运输航线,长远未必是坏事。
  香港泰昌祥集团主席顾建纲认为,传统的家族船东也面临其他一些挑战,如私募基金等进入船运业,买了船委托给船舶管理公司,降低了行业的准入门槛。徐旭东认为,低利率环境也让船东更容易添置新船。而且在当今的海运业,即使有的公司破产,运力也不会消失,而是重组继续服务。
  业界人士认为,所有这些因素对传统的家族船运企业而言意味着不小的挑战,他们必须要作出调整。
  包文刚说,船运业的船东就像房地产的买家,租房子的收益每年只有3%至4%,但房东卖房时会有一笔大的收入。船东也是如此,大多会买卖船舶。即便在目前的市况下,买新船赚钱的可能性还是大于五年前。不过,船运业的挑战就在于未知因素太多,未来不确定,而且有羊群效应。
  他认为,船运业归根结底是有周期性的,因此总有转过来的时候,但从目前的市场情况看,这可能是一次长时间的探底过程。

 

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