决定港口集装箱吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的,可以说是一个综合性的因素。集装箱吞吐量的增长,到底有哪些主要的因素、与港口价格有多大的关系?如何促进港口集装箱吞吐量的增长?本文尝试对此作一探索。
1. 港口价格的构成
  (1)港口价格的概念
  港口对船舶提供进出港口、航道航行,提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务,因而向船公司、收发货人收取的各种费用即为港口费用,而港口费用的计算基础与标准即为港口价格。
  (2)港口价格的构成
  船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、edi费及检验费等。
  (3)港口价格的管理
  我国港口价格的管理可以讲是统一领导分级管理,交通部制订港口收费规则,明确收费费目,确定收费标准,另有部分收费标准由地方自定,如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。
  目前港口价格的制订及管理模式,依然带有计划经济的烙印。
2.港口价格在集装箱运输中的地位与关系
  (1)我国港口价格稳定,上下波动小
  我国集装箱港口收费标准,自1992年4月1日颁布,20英尺集装箱装卸包干费为243.5元;1994年1月调整,20英尺集装箱装卸包千费为365.3元。从表面上看,这样收费增长了50%,但对船公司而言,因运费是以美元计收的,考虑到汇率变动情况,实际并未多支出。如sct(上海集装箱码头有限公司)费率虽然比部定费率高,但有的船公司以“sct附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元,40英尺箱 22.5美元。可见,对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲,无论以部费率还是以sct费率标准向码头支付费用,实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则,取消过磅费费目,将过磅费的费用分摊到集装箱上,20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来,船公司在港口支付与集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口国内贸易方来讲,与外方结算的,绝大多数是美元,支付船公司运费也是美元,所以交通部调整的港口费用对货主来讲,影响不是很大。
  (2)集装箱运价不稳定,上下幅度大
  航运界的竞争十分激烈,船公司的运价,变化莫测。去年上半年的中日航线,以20英尺集装箱运价为例,有的船公司为180美元左右,而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌,最低的甚至为120美元,早已跌进成本价,跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20%。船公司为生存、为发展而削价竞争,其结果是一些规模小的船公司退出航运市场。
  (3)港口价格在集装箱运输价格中的比重
  在正常的情况下,港口价格占集装箱运输价格的比重并不大,而作为港口中主要环节的码头,如 sct的价格并不高,远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关,远洋运输运价高,港口费用占的比重小,对船公司的影响小一点;近洋运输运价低,港口费用占的比重大,影响必然大一些。
  但是对于港口自身而言,不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业,装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平,每航次有七八成箱量,可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。
3. 影响港口集装箱吞吐量的主要因素
  (1)世界经济的影响
  港口是船舶停靠装卸的地方,是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时,各国间贸易繁忙,商品进出口增多,港口的吞吐量自然随之增长。港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况,美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击,我国也受到不小的影响。据一些船公司反映,我国出口到美国的集装箱箱量减少约20%,港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明,去年刚闭幕的广交会出口成交下降15.4%,其中对美下降 22%,对海湾 8国下降55%。
  (2)码头供求关系的影响
  价格因受供求关系的影响而波动,供大于求,价格下跌,供不应求,价格上涨。对于集装箱运输的枢纽港口来讲,吞吐量也受到供求关系的影响,周边港口多,竞争力强,集装箱货源必将分流。
  (3)港口自身条件的影响
  港口价格高低对港口的集装箱吞吐量有一些关系。但一个港口要成为国际性枢纽港,还受到航道、码头前沿水深、气候的影响,还要看城市经济建设的作用地位,经济腹地是否辽阔,集装箱疏运的条件等。上海港口优势明显,但劣势同样也是显而易见的。
海铁物流推荐:深圳到米里miri海运,深圳到马尼斯tanjog manis海运,深圳到马尼斯tanjog manis海运,西非海运航线