“在中国进出口航运市场,中国控制船舶的比例在25%上下。”这是记者在采访中获得的数据。
  2006年,航运被列为国家要保持“绝对控制权”的七个战略产业之一。然而目前,超过一半的海运市场已经“沦陷”。与此相伴的是,中国高达数百亿美元的海运服务贸易逆差每年还在快速增长。
  中国航运市场上的外国航运企业活力十足,而中国航运企业频频招架甚至求助于政府,人们不禁要问,中国为什么没有同样出色的航运企业?在采访中,记者了解到的情况是,这跟相应的产业政策不完善有关,同时也跟海运企业竞争力不强、外贸运输权益保障不力等因素有关。
  中国海运市场被蚕食过半
  中国对外贸易的快速增长,已经成为世界海运需求发展的最重要因素。
  本报记者在采访中获得的数据显示,2000年到2007年的八年间,世界海运需求增长的52%源于“中国因素”。2008年到2010年,尽管世界海运需求受金融危机的影响出现大幅波动,但是“中国因素”对世界海运需求增长贡献仍达到6.58亿吨。
  中国高速发展的市场本应该是中国企业的优势。然而,在“本土作战”的过程中,中国的航运企业却输得一塌糊涂。
  据了解,改革开放初期,我国实行计划经济体制和货载保留政策,外贸海运需求基本转化为远洋运输发展动力。然而,随着1996年以后货载保护政策全面放弃,我国海运企业承运份额不断下降,外贸海运需求转化海运发展动力明显不足。
  交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山给记者提供的数据显示,改革开放初期,中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49%。2000年跌至40%以下,2005年到30%以下,2010年承运份额约四分之一,其中集装箱和杂货近五分之一、干散货约30%、石油三分之一。
  在中国这个世界上最大、发展最快的航运市场上,中国企业的市场份额被一家又一家外国民营船东超过。面对航运业发展的状况,贾大山说:“中国航运发展离目标还有很大差距。”
  “从目前新船订造的情况看,今后几年,外国企业会比中国企业在中国市场发展得更快些。”世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕在接受记者采访时认为,一向被认为是中国企业优势的“国家的支持”是最大的劣势,它造就了中国企业的懒惰和不思进龋
  450亿美元海运运费逆差的背后
  与市场份额失守相对应的是,中国每年向外国企业支付的高额海运净运费。
  “目前,我国每年的外贸运费赤字估计已达到450亿美元,应该唤起人们对这个问题的重视。”马硕说。
  随着海运业的快速发展,我国海运服务贸易出口的竞争力正在逐步提高。交通运输部水运科学研究院获得的数据显示,2004年,我国海运服务贸易出口额为66亿美元,2010年增长到229亿美元,年均增长23%,由相当于日本、德国海运服务贸易出口的30%和44%上升到71%和55%。
  然而,值得注意的是,日本、德国海运服务贸易由2000年的小额逆差逐步实现顺差,而我国却由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。不仅如此,海运服务贸易逆差呈现持续扩大态势。
  世界海事大学副校长马硕说,如果到2030年世界海运贸易翻一番,中国能控制世界四分之一的船舶运力,那么中国航运将是一个年营业额超过3000亿美元的大产业。“但同时要指出这个目标仅仅意味着做到外贸运输收支平衡,换言之如果到那时运力只能维持在现在的市场份额水平,中国每年的外贸运费赤字就将超过2000亿美元。”
  提高服务业国际竞争力是中国经济下一轮发展的方向之一。海运运费逆差高额增长的问题引发专家们的忧虑。
  “这就是国家的损失!中国航运界应该尽一切努力避免这种情况发生。”马硕呼吁。
  国务院发展研究中心党组成员隆国强在接受记者采访时认为,中国是贸易大国,本身能给航运业的发展带来很多机会。国际收支逆差的问题,反映出中国航运企业的国际竞争力还比较差。“中国企业要从头做起,从自身的管理、航班的密度,时间的保障等方面全方位改进。”
  中企缘何屡屡不敌外企
  为什么中国航运企业承运的进出口货物的比例不到50%?贾大山认为,导致这一现象的原因是多方面的,既有政策变化影响,也有海运自身内部原因。
  据了解,中国海运企业长期在计划经济体制和货载保留政策下发展,尽管经过了市场竞争的洗礼,形成了具有国际竞争力的大型海运企业,但4234棋牌开元官网的文化、经营、管理、决策水平和服务质量尚不及国际一流企业,在管理创新、技术创新和服务创新等方面差距更为明显。
  在与外国企业的竞争过程中,我国并不掌握大量外贸海运运输权,进出口贸易商运输权益竞争力也不强。
  贾大山说,在中国对外贸易中,外商投资和加工贸易占有很大比重,加工贸易产生的大量海运需求相当部分是通过集装箱运输,尽管货源地在中国,但贸易和运输控制权均在外方,我国集装箱班轮公司在竞争上并不具备地缘和文化优势,相反需到境外揽货。
  与此同时,中国进出口企业十分分散,相当部分甚至是微型企业,没有专业人才和经验从事国际物流管理,与国际大型采购商的国际供应链管理能力形成巨大反差,也不愿承担运输风险,大都放弃运输权益。相比之下,国际大型海运企业原本就是这些大型跨国公司的海运服务商,中国海运企业对这部分货物运输实际没有优势。
  值得注意的是,中国货主与海运企业缺乏合作机制。
  “货主在贸易条款中,对运输权益重视度不高,一般贸易中相当部分贸易出现出口按离岸价、进口按到岸价,运输权益被外方控制。加上部分企业过分看重短期利益,使海运企业相当部分船舶运力拼搏在即期市常”贾大山说。
  国际航运市场高度开放,竞争激烈充分,预示着中国航运企业还需要一个适应的过程。
  中国船东协会常务副会长张守国在接受记者采访时认为,与航运发达国家和地区相比较,我国航运企业在发展历史过程中得到国家的支持、帮助相对较少、较弱,未能积累成为相应的规模和实力;我国对航运的定位未能上升为国家战略,对其重视不够,目前在经营中处于较为不利地位。“应制订与国情相适应的海运发展战略,对航运企业给予足够的重视与支持。”
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